Varela Andino GT de PCT/Salvat

 

Pertenece a la colección "Autos Inolvidables Argentinos" de la editorial Salvat Argentina.

En 1967 fue presentado en Argentina un pequeño coupé con base mecánica Renault Gordini y carrocería con líneas muy afiladas denominado como "Andino". Su creador, Luis Varela, no obtuvo inicialmente el éxito esperado pero a partir de 1974, con la aparición de kits oficiales de montaje, se lograron ensamblar algo más de cien unidades hasta que en 1980 la apertura del mercado y una rebaja de aranceles sentenciaron al modelo.

La intención de Varela era crear un deportivo con espíritu italiano de Gran Turismo y, según la opinión de Juan Manuel Fangio, lo habría logrado. A mediados de los 60 Luis ya trabajaba en un chasis de su propia factura con elementos nacionales tomados, sobre todo, del Renault Gordini 850 mejorado que permitía alcanzar los 160 Km/h. El "Andino" (llamado así por sugerencia de su esposa) mostraba una línea con perfil muy bajo, trasera "fastback" y ventanas laterales panorámicas que llegaban a morder el techo. La idea gustó en IKA/Renault y proporcionaron la homologación y su garantía oficial.

La carrocería, inspirada en el prototipo Canguro de Bertone para Alfa Romeo, era cerrada para dos plazas e inicialmente de aluminio y luego de fibra de vidrio. Iba insertada en una estructura a base de travesaños de acero y cuadernas transversales con la particularidad de alojar el motor y la caja de cambios en unos soportes que podían ser desmontados fácilmente, una característica habitual en los vehículos de competición. 

Mecánicamente, el Andino utilizaba un motor Renault de cuatro cilindros con 850 cm3 hasta 1971, pero posteriormente empleó un 1.2 con 50 CVs de potencia. Se encontraba instalado en posición casi central por delante del eje trasero y su potencia estaba gestionada por una caja de cambios manual de cuatro velocidades sincronizadas, la suspensión delantera era independiente a base de trapecios y la trasera por semiejes con muelles y amortiguadores. Los frenos eran de disco y las llantas de aluminio.

En cuanto al interior se lograba un ambiente "racing" gracias a su tablero central con multitud de relojes y a los asientos, tapizados en un material similar al cuero. Todo el vehículo pesaba algo menos de 700 kilogramos, por lo que (ayudado por una aerodinámica muy favorable) era posible alcanzar los 180 Km/h. con el motor más potente. Sin embargo, su producción artesanal hacía que el precio fuese demasiado alto y por ello en los tres primeros años solamente fabricaron doce unidades. Tras el cambio de modelo de producción a kits de montaje se estima que quedan actualmente en buenas condiciones unos cien ejemplares, algunos de ellos en Japón y España.

Hoy presentamos un curioso e interesante modelo de coupé argentino desconocido por mí (y supongo que para muchos) bien replicado por PCT para la extensa serie de Salvat sobre vehículos que en un momento u otro tuvieron presencia o fabricación en Argentina. Este Andino GT sale bien parado en general y resulta ser una miniatura llamativa y bonita, pero con un pobre interior y unos horribles faros. A pesar de ello cuenta con tantos atributos como para que resulte interesante comprarlo, como el buen detallado de la carrocería, una pintura muy aceptable y las llantas, bien resueltas. Igualmente me gustaron las luces traseras, pero hay algunos elementos pintados que no lucen como deberían. En todo caso es muy recomendable y con el tiempo podría llegar a ser una rareza.

AC Ace de NOREV

 

El Ace fue un automóvil deportivo biplaza producido por AC Cars en Thames Ditton (Reino Unido) entre 1953 y 1963. En esa década se produjeron 220 unidades bajo la marca AC y 466 como AC-Bristol siempre con carrocería tipo "roadster"; fue el antecesor directo del famoso AC/Shelby Cobra, modelo que sigue estando presente en nuestros días frecuentemente como réplica y con motores actualizados.

AC Cars (de Auto Carriers Ltd.) es un veterano fabricante de automóviles establecido en Londres desde 1901, aunque su primer automóvil no sería presentado hasta 1903 en el Crystal Palace. Sin embargo, este automóvil era demasiado caro y por ello la empresa buscó ofrecer alternativas más económicas, por lo que decidió enfocarse en los triciclos. Posteriormente se mudaron a Thames Ditton y al poco tiempo les sorprendió la Primera Guerra Mundial, por lo que tuvieron que adaptarse a la fabricación de armas.

Mucho tiempo después, y tras el final de la Segunda Guerra Mundial, AC volvió a fabricar automóviles potentes con motor de dos litros, pero no conseguirían la fama hasta la aparición en 1953 del Ace. Éste vehículo se basaba en un diseño de John Tojeiro sobre un chasis tubular en forma de escalera, suspensiones de ballestas transversales y carrocería en aleación. Algunos opinaron que la inspiración se debía a la "barchetta" Ferrari 166 MM Touring; repasando el modelo no parece estar desencaminados.

Los primeros modelos utilizaban el veterano motor de seis cilindros en línea AC empleado desde poco tiempo después del final de la Primera Guerra Mundial, un bloque de dos litros con árbol de levas en cabeza y cien caballos de potencia. En el nuevo coche no ofrecía prestaciones verdaderamente deportivas ya que alcanzaba una punta de 166 Km/h y pasaba de 0 a 100 en poco más de once segundos, por lo que se decidió buscar un propulsor a la altura del moderno chasis del Ace.

Así, a partir de 1956, existió con un seis cilindros en línea procedente de Bristol Cars con tres carburadores y 120 CVs de potencia, de esta forma el vehículo casi alcanzaba los 190 Km/h y aceleraba de cero a cien en nueve segundos. Se incorporaron también frenos de disco delanteros y una excelente caja de cambios manual de cuatro velocidades con "overdrive". No obstante AC aportó un motor "Ruddspeed" Ford de 2.6 litros con 170 CVs que llamó la atención del preparador norteamericano Carroll Shelby, terminando por crear su famoso AC Cobra en 1962 con bloque Ford V8.

Como era lógico en la época, AC empleó su modelo en la competición y participó en las ediciones de Le Mans del 57, 58 y 59 aunque en este último año como AC Bristol. Con él, Ted Whiteaway y John Turner vencieron en la clase GT de dos litros y lograron el séptimo puesto en la general, solamente detrás de coches de tres litros. Actualmente los modelos que quedan en buen estado del AC Ace son raros y muy valiosos: como ejemplo uno sin restaurar puede costar como mínimo cien mil euros y restaurado fácilmente sobrepasaría los 400.000.

En esta ocasión NOREV muestra su mejor cara a la hora de poner en nuestras manos la réplica de un Ace que no dejará indiferente al aficionado a las buenas miniaturas. Sigue desconcertando un poco, cuando ya se conoce la marca francesa, el hecho de que sea capaz de alcanzar lo peor y lo mejor en una gama interminable de modelos de todo el mundo, a tal punto que yo creo que este "roadster" será una de mis mejores compras en este año por su alta calidad de pintura, el molde, un interior increíblemente bien detallado (su volante es uno de los mejores que he visto hasta ahora a 1:43) y la presencia de esas preciosas llantas Borrani engarzadas en neumáticos de goma. Es una pieza que tuve la suerte poder encontrar nueva a un precio casi de miniatura de coleccionable y a la que me gustaría complementar con la versión coupé Aceca, del mismo fabricante y, según adivino, al mismo nivel.

BMW Isetta Plus RAC de IXO/Altaya

 

Pertenece a la colección de kiosko "Microcoches de Antaño" de la editorial Altaya España.

El Isetta fabricado bajo licencia BMW debió ser uno de los vehículos más singulares utilizado por el Real Automóvil Club del Reino Unido (RAC) a lo largo de su historia; la versión inglesa del modelo italiano fue comercializada entre 1957 y 1962 pero no fue popular hasta la fabricación de la variante de tres ruedas debido a su ventajosa tributación.

En marzo de 1957 Dunsfold Tools Ltd. firmó un contrato de arrendamiento sobre un terreno cerca de Brighton que se había usado para una obra ferroviaria. En ese lugar, sin acceso por carretera y solamente por vía, se constituyó Isetta de Gran Bretaña con el fin de producir los famosos microcoches germano-italianos, iniciándose en abril la presentación de la firma en el hotel Dorchester.

El modelo británico tenía el volante a la derecha, la puerta se abría desde el lado derecho del coche y hacia ahí se movía también el volante, solidario con la puerta. Eso significaba que tanto el conductor como el acompañante estaban en el mismo lado del motor, por lo que se tuvo que añadir un contrapeso de 27 kilogramos para compensar. Los neumáticos del modelo eran Dunlop, el sistema eléctrico Lucas reemplazó a los componentes alemanes Hella y Bosch y se tuvo que usar una carcasa de faro distinta; igualmente los frenos ATE fueron reemplazados por los Girling ingleses.

Por lo demás, la motorización corría a cargo de un propulsor BMW de la motocicleta R25/3 con un solo cilindro, de cuatro tiempos y con 247 centímetros cúbicos que rendía unos doce caballos. El cárter y el cilindro eran de hierro fundido pero la culata de aluminio, los cojinetes del cigüeñal estaban reforzados y el arranque se efectuaba mediante el sistema Dynastart con dinamo. En cuanto a la refrigeración del propulsor, se utilizaba un ventilador radial que forzaba el aire a través de un conducto.

En cuanto a la caja de cambios, era de tipo manual y transmitía la potencia a través de un cardán con una junta de goma y un sistema doble de discos Hardy que terminaban en la entrada de la caja de la cadena. Ésta, doble y bañada en aceite, se encargaba de accionar las dos ruedas traseras gemelas del Isetta por un sistema tan bien equilibrado y libre de tensiones que generaba muy poco ruido.

Tras la introducción del exitoso modelo de tres ruedas, Isetta de Gran Bretaña produjo los de cuatro solo para Nueva Zelanda, Canadá y Australia hasta 1962 con el cese de la fabricación; sin embargo hasta 1964 estuvieron produciendo los motores. A pesar de no ser un producto muy popular, algunas entidades vieron potencial en él y la asociación de ayuda en carretera RAC lo utilizó equipado con una caja adosada a la parte trasera. El modelo (un "Plus" caracterizado por sus defensas cromadas) fue empleado para pequeña asistencia hasta que fueron sustituidos por los Austin A35 y Mini Van, más grandes aunque no mucho más veloces que el Isetta y sus 85 Km/h de velocidad punta.

Al igual que en su momento hizo Oxford (aunque a 1:76), el fabricante IXO también creó una miniatura del Isetta para asistencia del RAC inglés, un modelito simpático aunque un poco sobrio en su librea. La miniatura está incluida dentro de la serie de microcoches de Salvat y muestra un buen nivel de detalles, con bastantes elementos insertados incluyendo las microscópicas luces de intermitencia delanteras (las traseras van pintadas). El interior no es demasiado fino y el limpiaparabrisas es muy basto, pero con el cajón realmente se se esmeraron. La variante no me entusiasma demasiado, pero sirve para aportar al "micro-universo" del Isetta que a su vez se halla dentro del "micro-universo" de los microcoches.

Pegaso 1065 L "Transportes Solazo" de IXO/Salvat

 

Pertenece a la colección temática sobre vehículos Pegaso de la editorial Salvat España.

La versión larga (L) del camión Pegaso 1065 fue, al igual que el resto de las versiones de su gama, un vehículo robusto pero con una mayor distancia entre ejes que permitía instalar una caja de carga más grande. Los elementos mecánicos y las prestaciones quedaron sin cambios, por lo que estaban asegurados el bajo consumo, una buena velocidad media y un competitivo precio de compra.

La gama 1065 había aparecido en 1964 como respuesta a los nuevos requerimientos del Código de la Circulación español que habría de entrar en 1965, concernientes a los pesos máximos en carga por eje y totales. ENASA, la empresa fabricante, se vio en la necesidad de crear un camión con una buena relación entre carga transportada y el peso del vehículo sin descuidar los frenos y la potencia necesaria.

Por ello la Oficina Técnica desarrolló nuevos bastidores, ejes, cajas de cambio, servodirección y dirección convencional, trabajando además en el motor del modelo 1060 para dotarlo de una nueva puesta a punto. Este bloque de fundición y 170 CVs de potencia seguía teniendo inyección directa (un sistema que ya entonces estaba en retroceso) pero ahora disponía de solamente dos válvulas por cilindro; el resto de sus características (seis cilindros en línea y cubicaje de 10,2 litros) eran idénticas.

Además, el 1065 L contaba con bastidor con sección doble T, servodirección asistida Virex, suspensión a ballestas, amortiguadores hidráulicos y ballestines para estabilización, llantas de tipo "artillería" y una caja de cambios manual de seis relaciones. La cabina, de tipo adelantada y basada en la del modelo 1090 aunque alargada, estaba hecha de acero y se encontraba suspendida por silentblocks al bastidor, su parabrisas era de gran visibilidad y los asientos reclinables. También incorporaba litera, revestimiento textil para el interior, un nuevo salpicadero más racional y calefacción de serie.

El 1065 tuvo otras versiones disponibles como la B para 20 toneladas de MMA y otra con chasis reforzado (LA) o modelos destinados a mercados exteriores como el de Oriente Medio o Sudamérica, con veintiséis toneladas de masa máxima. Toda la gama gozó de un gran éxito comercial y se mantuvo en catálogo hasta el año 1977, con la opción del motor de 200 CVs,  incluso existió una versión tractora para semirremolque autorizada hasta para 29 toneladas de peso total en carga.

Sin duda uno de las gamas más vistas en la colección de Salvat fue la 1065 y no es de extrañar, ya que estos camiones medios a pesados fueron el "núcleo duro" de ENASA durante muchos años. La versión de la miniatura de hoy, perteneciente a la empresa catalana Solazo y actualmente en vigor, cuenta con una cisterna para transporte de líquidos químicos y una vistosa librea, aplicada a un molde bastante correcto. En general la réplica transita por un buen nivel, pero no me convencieron el aspecto de las tuberías (muy "jugueteras"), cierto exceso de pintura en los bajos y llantas o la presencia de algunas luces pintadas en la cabina. Es en todas estas cosas (y en el interior de la cabina) donde más se nota la evolución positiva de estas miniaturas de Pegaso hacia la colección actual de "Camiones y Autobuses españoles", aunque en mayor medida también lo hizo el precio de los ejemplares.