El Garaje Algabeño

El Garaje Algabeño
Mercedes Benz Renntransporter de Premium Classixxs (c) 2018 Antonio Sivianes Gaviño

martes, 22 de mayo de 2018

Jaguar XJS Lynx Eventer Shooting Brake de Premium X





El Jaguar XJS fue un automóvil deportivo tipo "Gran Turismo" de cuatro plazas producido entre 1975 y 1996 en Coventry, Inglaterra. Con un número de unas 115.000 unidades, este Jaguar ha sido hasta la fecha su automóvil de mayor éxito mundial. Fue concebido con la difícil tarea de suceder al famoso E-Type y aunque tardó mucho en salir de su sombra actualmente es reconocido como un vehículo muy apreciado por su personal diseño, vanguardista e independiente.

El desarrollo del "Proyecto XJ27" le debe mucho a William Heynes y Malcolm Sayer (fallecido antes de ver el final de su obra), un vehículo deportivo en el que se empezó a trabajar a finales de los años 60. El motor instalado inicialmente fue un infrecuente V12 a gasolina de Jaguar con 5,2 litros y unos 280 CVs (tan solo montaban este tipo de bloques los italianos de Lamborghini y Ferrari). Para la primera serie de vehículos estuvieron disponibles cajas automáticas y manuales aunque estas últimas fueron abandonadas al poco de empezar la producción, imponiéndose finalmente las Turbo-Hydramatic 400 de GM, de manejo automático.

El vehículo apareció en un momento bastante complicado por la crisis del petróleo y el mercado no estaba muy dispuesto a aceptar motores V12, además el nuevo estilo fue criticado (por ejemplo, en Alemania las autoridades competentes no homologaron el XJS pues temían que la visibilidad trasera no fuese suficiente). Sin embargo, Jaguar posicionó bien el modelo gracias a acciones publicitarias tales como su aparición en la TV en las nuevas versiones de las series "Los Vengadores" o "El Santo". Además los fabricantes de juguetes y miniaturas como Corgi recrearon profusamente al XJS hasta la saciedad, haciéndolo muy conocido para todos los públicos.

A partir de 1981 comienza una nueva etapa en la historia del modelo, al aparecer la versión cabriolet (1983) y efectuarse un restyling bastante profundo que afectó sobre todo el apartado mecánico con la aparición del nuevo motor "High-Efficiency". Este bloque contaba con una cámara de combustión diseñada por el suizo Michael May que incrementaba la potencia hasta los 295 CVs (263 para Estados Unidos) y mejoraba bastante el consumo. Exteriormente tan solo cambió el color del spoiler trasero (de negro únicamente al color del resto de la carrocería), el diseño de las llantas de aleación, la inserción de cromados en los paragolpes y elementos de madera de olmo en el salpicadero.

Posteriores desarrollos incluyeron el motor de seis cilindros, una carrocería targa de gran éxito y una versión XJR-S de altas prestaciones producida por JaguarSport. Las últimas versiones fueron nuevamente actualizadas a partir de 1991 con escasos cambios estéticos y la inclusión de un nuevo motor de 4 litros, siendo potenciado el V12 hasta los seis litros de cubicaje. Se mejoraron las cajas de cambio y se revisaron los frenos, apareciendo una última serie especial (denominada "Celebration" por los 60 años de Jaguar) en 1995. Tras 21 años de producción, el XJS se despidió en favor del nuevo modelo XK8.














Recientemente apareció en el catálogo de Premium X (un sello propiedad de IXO Models) una nueva versión del XJS que recrea la carrocería "Shooting Brake" o "break de caza", firmada por el carrocero inglés Lynx. De esta variante se crearon menos de cien unidades con volante a izquierda o derecha, estando casi todas a salvo en manos de coleccionistas. Y lo cierto es que la traslación a escala del modelo real ha sido bien llevada por Premium X, creando de paso un modelo muy atractivo por su bonito color o su fidelidad al molde. También es digno de alabanza el delicado interior, las llantas y todo el conjunto de la parte trasera. Sin embargo, no me gustaron ni el aspecto de los tapones del depósito de combustible ni los retrovisores, algo que dejaría pasar más o menos en los coleccionables de kiosko pero no en una miniatura con un precio cercano a los 40 euros. De todas formas, por su originalidad es un modelito muy recomendable aunque yo, si no lo tuviese ya, quizás esperaría a ver si baja de precio (algo habitual en el catálogo de Premium X).










































viernes, 18 de mayo de 2018

Berliet PMH 12 6X4 hormigonera "Béton de Paris" de IXO/Hachette




Pertenece a una colección temática francesa sobre camiones Berliet, de la Ed. Hachette


La hormigonera es un camión de obra especializado en el transporte y avituallamiento de hormigón, una mezcla de cemento, agua y aditivos que al fraguar crean sólidas estructuras. Este tipo de camiones debe llegar al corazón mismo de la obra y por ello suele contar con cualidades todo terreno al mismo tiempo que debe demostrar una gran robustez y potencia.

Por todo ello la respuesta de Berliet en la década de los sesenta se basó en el camión PMH, un derivado del tres ejes GBH (otro camión de obra al cual se le incorporó una bañera para áridos). Estos camiones se beneficiaron además de la experiencia de los GLM 12 6X4 que han servido en obras de Francia, Cuba, China o incluso Camboya hasta hace no demasiado tiempo.

Todo el diseño de la hormigonera PMH 12 respondía a la necesidad de circular por los terrenos a menudo embarrados de las obras, plantas de producción y canteras; desde su motor diesel Magic de seis cilindros con 250 CVs de potencia protegido mediante filtros especiales hasta su robusto sistema de suspensiones a ballestas con amortiguadores hidráulicos se unían para lograr el éxito en la tarea. Su MMA (masa máxima autorizada) era de 26 toneladas, siendo el peso en vacío de ocho mil kilogramos y la velocidad máxima alcanzable era de 87 Km/h.

A esas cualidades se unían características para ayudar al chófer en su desempeño, como la dirección asistida o la caja de cambios ZF de doce velocidades (en opción la BS80 de Berliet con ocho, ambas sincronizadas). Por ser un vehículo que debía trabajar en condiciones habitualmente muy difíciles disponía de un chasis a base de aceros especiales que permitían cierto grado de torsión sin romperse, estando toda la estructura bastante elevada del suelo para permitir pasar por superficies irregulares. También es necesario tener en cuenta el alto centro de gravedad causado por la cuba mezcladora, movida por una toma de fuerza de 80 CVs que no dependía del embrague del vehículo.

Y para garantizar el confort del operario, estos Berliet incorporaban un sistema anti-vibraciones consistente en unos "silent blocks" (tacos de goma) situados bajo la espaciosa cabina. Dentro se hallaba una instrumentación sellada resistente al polvo y el agua y era el lugar donde el conductor se enfrentaba a los turnos rotatorios y a unos desplazamientos estresantes, algo más soportables gracias a la climatización con aire filtrado y a la ayuda de la emisora de radio, mediante la cual podía comunicarse con la base o con otros compañeros de tarea.

Estas hormigoneras fueron producidas en un número de 1.526 unidades entre diciembre de 1968 y enero de 1975, siendo la elección casi obligatoria para empresas como "Béton de Paris" (una subsidiaria de "Sablières de la Seine"), fabricantes y distribuidores de hormigón en Créteil, cerca de París. Esta es precisamente la librea que refleja la miniatura de hoy.











Seguimos con la saga Berliet, visitándonos en esta ocasión una vistosa hormigonera con la clásica cabina de motor adelantado (tan diferente a las tendencias actuales...). En este caso, la miniatura de IXO merece mucho la pena por su correcto acabado y su vistosidad (el color quizás es algo extraño pero no queda mal). Observo algo de discontinuidad entre el sector de la cabina, mucho más elaborado, y la parte trasera donde se halla la cuba (demasiado simple y monocolor), aparte de que se observa un molesto arqueo en el chasis. Estos serían principalmente las notas negativas del modelo, y puede que sea el más "flojo" de la colección hasta ahora, pero conserva una buena media y es totalmente imprescindible para los amantes de la firma lionesa.































lunes, 14 de mayo de 2018

Renault 1000 Kg Notin de IXO/Hachette




Pertenece a la colección francesa de kiosko "Passion Camping Car" de la ed. Hachette.


Este "camión camping" Renault del veterano carrocero francés Notin (presente en el sector desde 1921) es el único que queda actualmente en condiciones de rodaje desde que se lanzó la primera unidad en 1951. Construido sobre el ancestro del Renault Goélette, este Notin aún permite a sus dueños (una pareja anciana francesa) acudir a las reuniones de campistas veteranos celebradas en el país vecino.

El modelo 1000 Kg formaba parte de una familia de vehículos comerciales ligeros lanzados por Renault entre 1947 y 1965, constituyendo todo un éxito comercial solo ensombrecido por la célebre Citroën Type H. Contrariamente a ésta, el Renault era de concepción mucho más clásica debido a su árbol de transmisión a las ruedas traseras y por sus ejes rígidos con suspensión a ballestas. Por otro lado, aunque su chasis era normalmente de acero (y separado del bastidor) inicialmente llegó a ser de madera y por ello resultaron ser muy frágiles en condiciones de carga.

A partir de 1949 las necesidades impusieron un modelo de mayor capacidad y por ello la Régie tuvo que lanzar como complemento un furgón con 1400 kilogramos de carga útil. Estos dos vehículos a partir de 1960 se acabarían lllamando "Goélette" (Goleta) y "Voltigeur"(un soldado de una unidad de combate especial), llevando motores de gasolina o diesel "Indenor" y Renault. Ambos modelos existieron con propulsión total, chasis caja, furgón y caja entoldada.

Estos modelos fueron tremendamente populares en Francia y se vieron en todos los ámbitos de la sociedad, desde el Ejército y la Gendarmería hasta los publicistas, pasando desde luego por cubrir las necesidades de los pequeños comerciantes. También fue la base de una de las primeras realizaciones del carrocero Notin en el sector del vehículo de recreo, un campo en el que la empresa gala era muy reconocida por sus productos de alta gama y calidad de construcción.

En efecto, Notin (actualmente parte del grupo italiano Trigano) había lanzado en 1948 su primer "camping car" con un éxito aceptable y como complemento a la fabricación de caravanas que realizaba en los talleres de la comuna de Panissieres, al oeste de Francia. El modelo que construyó en 1951 era una elegante autocaravana integral que contaba con una completa cocina a gas con chimenea al exterior, frigorífico, "toilette", fregadero, una doble banqueta interior rodeando una mesa escamoteable, mobiliario de madera y cortinajes con el diseño propio de la época.

El vehículo alcanzaba a duras penas los 80 Km/h gracias a su motor de gasolina con 44 CVs, proporcionando un tranquilo ritmo de marcha a sus propietarios y a la vez sin preocupaciones por averías debido a su sencillez (sin electrónica y con una construcción sencilla y robusta). La prueba es la cantidad de años y kilómetros que tiene el modelo y la cantidad de satisfacciones que proporcionó y sigue proporcionando a sus ocupantes.











Presento ahora el "abuelo" de las modernas autocaravanas actuales, aunque era más bien un camioncito carrozado como vivienda secundaria. El modelo me ha resultado un poco "flojo" debido a su pobre calidad en la aplicación de la pintura y a su interior, demasiado simple. Es cierto que también juega en su contra la sencillez excesiva del original, con ese color blanco que todo lo inunda, pero la verdad es que al lado de los otros modelos pasa demasiado desapercibida. No obstante, para mí tiene un gran valor documental y reclama por ello su total derecho de estar en la colección.



































jueves, 10 de mayo de 2018

Barreiros AEC A105 Ayats de IXO/Hachette




Pertenece a la colección de kiosko de la Ed. Hachette Francia "Autobuses y autocares del mundo"

Aunque de concepción netamente clásica, el autocar Barreiros AEC poseía una moderna línea plena de aristas y formas angulosas. Este modelo, carrozado por la empresa catalana Ayats a mediados de los años sesenta, ofrecía un gran confort a los pasajeros por su cuidada insonorización, sus amplios ventanales y una adecuada ventilación.

Es una vieja historia bastante repetida y conocida, pero necesita volver a ser relatada para comprender cómo una empresa británica se hizo un hueco en el devastado panorama de la fabricación de vehículos industriales en la posguerra. En efecto, la pujante industria inglesa necesitaba encontrar nuevos mercados mundiales y lo hizo muchas veces vendiendo licencias y patentes o bien asociándose a fabricantes locales, teniendo en el caso de España como actores principales a Barreiros y AEC.

El fundador de Barreiros, don Eduardo, había decidido fabricar sus propios motores diesel para cubrir sus requisitos tras haber incursionado en el mundo del transporte público. Sus bloques, a base de aceites pesados inspirados en los famosos Perkins eran muy populares pero no servirían en el caso de querer fabricar nuevos vehículos para el incipiente mercado español. El Estado franquista no se lo permitió (ya que priorizaba a ENASA, fabricante de los Pegaso), por lo que la empresa del gallego tuvo que sopesar nuevas posibilidades siendo una de ellas un contrato logrado con Portugal para venderles 400 camiones militares. Pudo servir los pedidos gracias a un intercambio con Polonia de motores diesel contra chasis y llegó a conseguir incluso una cuota de producción en 1958 de mil vehículos por año, gracias a una diversificación en la producción de bombas de inyección y equipamientos eléctricos.

Para proseguir con su desarrollo, Barreiros buscó "partenaires" foráneos que le vendiesen sus tecnologías y licencias. Así, consiguió contratos con Hanomag para fabricar tractores y camionetas Tempo y equiparlos con motores Barreiros; con la inglesa AEC (Associated Equipment Company) suscribió acuerdos para importar chasis de autobuses, como los del Regent III destinados a Tranvías de Barcelona.

El panorama fue algo más favorable para los negocios de don Eduardo al final de los años 50 ya que el Régimen suavizó los requisitos de importaciones. Por lo tanto, en 1961 Barreiros firmó un nuevo acuerdo para producir autobuses y "dumpers" bajo la marca Barreiros AEC en la planta de Toledo, pero esta factoría quedó pequeña rápidamente y se tuvo que emplazar la producción a Villaverde (Madrid). Barreiros quería competir con el autobús urbano Pegaso Monotral, pero al no conseguir su objetivo debió enfocarse en la fabricación de autobuses interurbanos.

Para ello, los de Villaverde crearon un moderno y elegante autocar con diferentes configuraciones de puertas al que llamaron A105, un modelo con un clásico chasis de largueros proveniente del inglés AEC Reliance. El español medía algo más de diez metros y poseía un motor diesel Barreiros de seis cilindros con 10,18 litros que rendía 170 CVs, capaz para mover a 100 Km/h los 50 pasajeros que entraban en el vehículo. El bloque iba en posición tumbado bajo el centro del chasis y las carrocerías solían ser obra de especialistas españoles como la veterana Ayats de Gerona, reconocible por sus grandes y altos ventanales con ventanillas superiores correderas. Otras características del A105 fueron los frenos de tambor con doble circuito, los ejes procedentes de AEC, las ruedas traseras gemelas para favorecer la motricidad en las pésimas carreteras españolas de entonces, la caja de cambios manual de cinco relaciones y las suspensiones a base de ballestas con amortiguadores hidráulicos que se encargaban de sostener un peso en vacío de 7.200 kilogramos.

El acuerdo Barreiros/AEC no duró mucho ya que la firma inglesa fue absorbida por Leyland, y esto planteó un problema ya que los nuevos dueños tenían lazos comerciales con Pegaso. En cuanto a la división de autobuses de Barreiros, tras el desventurado paso de Chrysler, acabaría siendo comprada por el carrocero belga Van Hool en 1971.










Nuevamente los aficionados españoles disfrutamos de un muy buen modelo de autobús puesto en nuestras manos por... una editorial francesa que no los suele vender en España, salvo los que podemos encontrar en la tienda "online" de Salvat. Así que aquellos que no pudiesen pasar la frontera no han tenido más remedio que pagar casi el doble y hacerse con alguno de estos Barreiros principalmente por Ebay, pero os aseguro que el esfuerzo merece la pena. Los que lo tengan convendrán conmigo en la sensación de solidez que da el modelo y el gran tamaño del mismo, por lo menos en su longitud. El resto de los detalles pueden convencer también al coleccionista exigente siempre y cuando pase por alto algunas "cosillas" como las luces pintadas o el pobre interior, fácilmente mejorable. Pero no hay que ser tan duros y debemos reconocer que la delantera es excelente y la zona del techo también agrada; sin embargo no entiendo bien lo que pasó con la tipografía del modelo real ya que no aparece por ninguna parte (por lo visto era de una empresa de transporte escolar de Oliva, Valencia).