El Garaje Algabeño

El Garaje Algabeño
Opel Rekord E 2.0 de SCHUCO (c) 2017 Antonio Sivianes Gaviño

viernes, 23 de junio de 2017

Opel Olympia A de IXO/Eaglemoss




Pertenece a la colección alemana de kiosko "Opel", de la editorial Eaglemoss.


El Olympia fue un modelo de Opel para cubrir el segmento de vehículos compactos (lo que ahora es la clase C) de categoría popular. Fue producido entre el verano de 1967 y mediados de 1970, contando con una motorización y equipamiento más elevados que en el caso de su hermano el Kadett B. Aunque ya existió la denominación Olympia entre 1935 y 1959, el nuevo modelo solamente existió con carrocerías tipo coupé y sedán (de dos y cuatro puertas respectivamente) y tuvo como sucesor al Ascona A.

El Olympia A suspuso la introducción de un vehículo más refinado dentro del catálogo de automóviles asequibles de Opel, algo que se podía percibir externamente por su carta de colores (incluyendo un elegante rojo vino), su parrilla cromada y un interior mucho más elaborado que el del inferior Kadett. También estuvo disponible con un elegante techo de vinilo, aunque esta opción acarreó problemas de estanqueidad y humedad que a la larga deterioraban la chapa. Y los niveles de acabado fueron solamente dos: el lujoso L y el deportivo SR.

La motorización del Olympia constaba de tres bloques de gasolina con cuatro cilindros, un 1.1 y un 1.7 litros con 60 y 75 CVs respectivamente y un 1.9 con 90 CVs que solamente estuvo disponible para el coupé. Con ese motor, el Olympia se mostró como un vehículo muy ágil ya que lograba alcanzar los 170 Km/h y hacía el 0 a 100 en casi 11 segundos, unas cifras de las mejores dentro de su categoría. Las cajas de cambio disponibles eran una manual de cuatro relaciones y otra automática de tres (a partir de 1968).

Sin embargo, y tras alcanzar unas 80.000 unidades vendidas Opel decidió cercenar su producción en el verano de 1970 ya que no logró obtener ventas significativamente superiores a las del Kadett B. Como consecuencia de ello es complicado encontrar hoy en día modelos en buen estado del Olympia, un automóvil que siempre se consideró como una versión lujosa del Kadett B.








Continuando con la saga Opel y derivados, hoy presento la miniatura de un agradable sedán de cuatro puertas con una bonita presencia y algunos problemas de pintura. En esta ocasión volvemos a comprobar que estas miniaturas de Eaglemoss cuentan con acabados dignos pero ahora además se pueden encontrar a precios muy buenos, por lo que tenemos la ocasión de acabar de completar esta extensa colección de la marca alemana. En lo negativo, la ausencia casi total de bajos y algunos cromados más propios de marcas de coleccionables de "medio pelo".





























martes, 20 de junio de 2017

Trabant 601 S "Follow Me DHL Hub Leipzig" de IST Models





El Trabant 601 fue el modelo más producido de todas las series, siendo la tercera de ellas y con un tiempo de producción de 26 años (1964-1990). Fue construido entre las plantas de Sachsenring Zwickau y la de Barkas, quien proporcionaba los motores, y se pudo ver principalmente con una carrocería sedán y otra familiar con dos y tres puertas respectivamente.


La tercera serie del "Trabi" es sin duda la más conocida y más vista, ya que se llegaron a producir casi tres millones de unidades siendo el vehículo más común en las calles de la RDA. Del Trabant se ha dicho que fue la respuesta comunista al éxito del Escarabajo de Volkswagen y uno de los "remedios" que las autoridades comunistas pusieron en marcha para evitar el descontento de la población alemana, quienes veían que los occidentales contaban con coches realmente "para todo el pueblo". De lo que deriva que el automóvil que se pusiese en manos del ciudadano de la RDA debía ser muy económico, fácil de reparar, fiable y fácilmente producible en masa.

En el momento de su aparición, el modelo 601 era moderno y su diseño recibió elogios cuando fueron desveladas las 150 primeras unidades de preproducción en 1963. El nuevo modelo partía de la base de los P50/60, con la parte trasera modificada y una mayor altura en el maletero. Originalmente su motor era un bicilíndrico de casi 600 cm3 de dos tiempos que rendía 23 CVs, pero a partir de 1969 el motor fue disfrutando de sucesivas mejoras que le permitieron ganar tres caballos y poder usar un tipo de aceite más común. De todas formas esta tecnología ya era obsoleta desde que el modelo apareció pues sus motores eran contaminantes, de escasa potencia, propensos a averías y bastante derrochadores en combustible (y todo ello para alcanzar una velocidad máxima de 107 Km/h).

A lo largo de las décadas el diseño del Trabant 601 varió poco, lo que era lógico pensando que el modelo debía ser discontinuado a partir de 1971 (y llegó hasta 1990). Aunque se iba viendo más y más obsoleto, las cifras de venta o mejor dicho, "asignación" no bajaron y eso que había una espera media de unos 10 años, pudiendo acortarse a criterio de las autoridades. El modelo, como se puede suponer, ofrecía muy pocos lujos y como opciones estaban un compartimento bajo el panel de instrumentos, limpiaparabrisas intermitentes y luces de emergencia. Cualquier cambio debía ser supervisado por el gobierno de la RDA por lo que se bloquearon muchas mejoras como la inclusión de motores rotativos Wankel y posteriores continuaciones de la serie.

Sin embargo, existieron variantes "lujosas" Sonderwunsch (601 S) con antinieblas, luz blanca trasera y hasta cuentakilómetros. Algunos ejemplares llegaron a exportarse, sobre todo a Grecia (la versión "Tramp") y existieron versiones especiales tipo jeep sin puertas, para usuarios con discapacidad en la pierna izquierda y hasta una versión "rally" con motor de 771 cm3 con cambio de marchas de cinco velocidades en vez de la estándar de cuatro.

Odiado y amado a partes iguales, el Trabant hoy en día sigue siendo un símbolo de la RDA por que formaba parte del sistema y sigue estando buscado por los coleccionistas, sobre todo coches de color verde (dicen que traen buena suerte). Existen muchos clubs de propietarios y alguno de ellos bastante famoso, como el actor David Hasselhoff a pesar de sus problemas en entrar al habitáculo. Ha inspirado también películas y, como dijo el periodista Stephen Kinzer de The New York Times "es un símbolo de aquellas personas que sobreviven en tiempos difíciles y en última instancia triunfan".











Siempre me pareció muy curioso el Trabant en cualquiera de sus versiones, por eso cuando he llegado a ver alguno por Alemania hasta me dio alegría el verlo afanándose por las carreteras secundarias entre pueblo y pueblo. Y creo que en un cualquier colección de vehículos en escala no puede faltar ninguno siempre y cuando la temática lo permita. Por fortuna, la oferta existente en miniaturas sobre los Trabant es abundante y para todos los gustos y bolsillos. Yo considero que los IST, un sello temático de IXO sobre modelos de vehículos de paises socialistas, son de los mejores en este ámbito y todos ellos muy recomendables. En ese contexto han aparecido un par de variantes familiares del modelo 601 en oferta que representan coches de servicio del aeropuerto de Leipzig, uno ajedrezado muy vistoso y otro con el característico amarillo de la compañía logística DHL que creo que permite ver mejor los detalles del Trabant. En ambos casos tendremos unas miniaturas con un fino molde, muy bien pintados, con buenos detalles externos y un correcto interior. Espero poder incrementar en el futuro "la familia Trabant" con otros representantes y poder mostrarlos en el Garaje algún día.

































viernes, 16 de junio de 2017

Hymermobil Type 650 de IXO/Hachette




Pertenece a la colección francesa de kiosko "Passion Camping Car" de la Ed. Hachette.


El Hymermobil 650 de chasis pesado y ruedas traseras gemelas fue un modelo poco habitual en la gama de las autocaravanas integrales Hymer. Su origen remonta a finales de los años 70, con la salida de los primeros 650 y 680 que resultaron ser unos vehículos innovadores y exclusivos gracias a su sistema de construcción "Pual" de poliuretano inyectado..

La empresa alemana Hymer nació en 1923 de la mano de Alphonse Hymer siendo en sus inicios un taller de fabricación de remolques agrícolas y caravanas. Pero no fue muy tomada en cuenta hasta el Salón de Essen de 1971 cuando presentó su primer Hymermobil basado en un chasis de camión Mercedes Benz, impresionando a todos por su aspecto robusto y su cuidada terminación.

Desde entonces todos los vehículos de gama alta de Hymer, la clase S, llevaron en la calandra la estrella de Mercedes y la más básica, con motores Ford o FIAT, se llamó B. Ambas acabarían confluyendo en una clase híbrida en 1985, a la cual llamaron Serie 650 y que debe mucho al talento del ingeniero Erwin Hymer.

El nuevo modelo aprovechaba el recientemente lanzado chasis Bremen de Mercedes Benz, la base de unos vehículos industriales ligeros (de menos de 3,5 toneladas) que contaban con tres motorizaciones siendo una de ellas gasolina con 85 CVs (la más potente) y dos diesel. Si bien la serie 650 era algo menos refinada que la 660 podemos sin embargo considerarlas como "hermanas gemelas".

Aunque en aquella época lo habitual eran las autocaravanas de 5 metros la presencia del Hymermobil 650 con su metro y medio de más intimidaba en principio al posible comprador, preocupado por el acceso al centro de los pueblos y ciudades. Pero aquellos que se atrevieron a conducirla apreciaron su radio de giro excelente y su facilidad de manejo, sobre todo por las autopistas y vías rápidas en donde alcanzaba los 110 km/h con un gran confort acústico en el caso de la motorización a gasolina. No obstante, esta versión desapareció en 1985 en favor de los motores a gasóleo aunque la masa máxima se elevó hasta las 4,6 toneladas.

En el interior (concebido para seis plazas) sus ocupantes encontraban unos excelentes acabados muy resistentes al uso, con un ambiente a base de tejidos con motivos florales y gruesas moquetas. El color marrón predominaba por doquier, las banquetas estaban forradas de terciopelo y la madera era lo suficientemente buena como para resistir los golpes y roces. Los asientos de la cabina, con reposacabezas y cinturones de tres puntos, pivotaban y la plancha superior del somier (recordemos que había una cama encima) estaba recubierta con un material suave para evitar un posible golpe con la cabeza. El resto de los asientos se podían configurar de varias formas y la cocina contenía un mobiliario espacioso, incluyendo un fregadero de acero inoxidable en el cual se echaba de menos el escurreplatos. El frigorífico no era de mucha capacidad comparado con lo que hay hoy en día, pero la disposición general del habitáculo era tan buena que ni actualmente se podría hacer mejor! También el cuartito de baño gozaba de un inteligente diseño, pues aunque sorprendiese que la pared estuviese recubierta con tapicería la buena aireación del compartimento permitía mitigar la condensación.

Hasta el procedimiento de fabricación era astuto ya que se montaba el mobiliario encima del chasis antes de que se alzasen las paredes y se cerrase el conjunto, por lo que la comodidad de los operarios a la hora de ensamblar era muy evidente. Una ganancia de tiempo considerable que repercutía en un trabajo mejor ejecutado, lo que explica que después de cuarenta años de servicio el mobiliario siga sin dar ninguna clase de problemas.









La colección de vehículos de camping sigue dándonos muchas alegrías y en el caso de esta entrega "rompieron el molde", lanzando una excelente autocaravana integral totalmente hecha de metal y con un aspecto fabuloso. Me sigue pareciendo increíble que un modelito como éste ronde los 20 euros, cuando si costase (por ejemplo) unos 50 aun seguiría siendo un buen negocio! Examinando lo que tenemos, se ven gran cantidad de detalles bien realizados y un interior poco visible pero que parece estar a la altura. Solo el macro delata alguna imperfección en la pintura, pero no es nada importante. En todo caso, existe el mismo modelo propuesto por SCHUCO a un precio como cuatro veces mayor, una diferencia enorme que no merece la pena salvo que seamos un "sibarita" adinerado amante de las Hymermobil a escala.





























lunes, 12 de junio de 2017

Pegaso Z 102 Berlinetta Touring de IXO/Altaya




Pertenece a la colección española "Nuestros queridos coches de antaño", de la editorial Altaya.


El Z 102 fue un automóvil deportivo tipo coupé y cabrio fabricado por ENASA en Madrid y Barcelona entre los años 1951 y 1958. Fruto del trabajo del ingeniero Wilfredo Ricart con el fin de ser una muestra de lo que la factoría española era capaz de crear, del Z 102 solamente se hicieron 84 unidades de las que hoy en día no sobreviven más de 30 que se sepa. Del Z 102 existieron 30 carrozados diferentes para elegir, tres motorizaciones distintas, volante a la derecha o a la izquierda y muchos elementos opcionales para competir, por lo que prácticamente no existieron dos modelos idénticos.

Hablar del Z 102 implica hablar sobre su creador, el ingeniero catalán Ricart. Llegado a España tras la Segunda Guerra Mundial se había creado un nombre en la Italia fascista al diseñar excelentes motores V12 de competición para Alfa Romeo (de la cual se segregaría Ferrari). Pero con los estragos de la guerra y una Italia con su industria muy destruida, Ricart decidió volver a su pais de origen y allí fue contratado por el CETA (Centro de Estudios Tecnológicos de Automoción) con objeto de colaborar en el diseño de motores para vehículos industriales. Pero Wilfredo convenció a sus jefes para diseñar un vehículo deportivo que sirviera como carta de presentación internacional de la nueva empresa, un modelo exclusivo con el que el Estado perdería dinero por cada ejemplar puesto en la calle pero que le otorgaría réditos en términos de prestigio...

Bajo el signo del caballo alado, los nuevos Pegasos fueron creados por jóvenes ingenieros y mecánicos sin apenas experiencia, pero bajo la bandera del entusiasmo lograron crear un GT que se expuso en el Salón de París de 1951 con el nombre de Z 102. En la factoría lo que se creaba era un chasis y su motor acoplado, debiendo el cliente encargar una carrocería para vestirlo (al igual que ocurría con otros deportivos de "alto standing" de la época), ya fuese Saoutchik, Superleggera, Touring o al final de su vida comercial por el español Pedro Serra.

Pero la obra de ingeniería nacional estaba representada principalmente por el chasis y el motor. El primero era un bastidor autoportante de gran complejidad y el segundo, un bloque V8 primero con dos litros y medio y progresivamente con 2.800 y 3.200 cm3. El chasis estaba hecho con acero plegado y soldado, formando un conjunto dotado con mucha rigidez salvo en la zona del suelo del habitáculo. También llevaba una serie de cunas que alojaban la caja de cambios, el diferencial autoblocante de ZF, las suspensiones, los frenos y el motor. Éste estaba hecho en una aleación de aluminio ("Silumin") y estaba equipado con doble árbol de levas por bancada, culata de cámaras hemisféricas, dos válvulas por cilindro y cigüeñal de cinco apoyos. Una novedad fue el uso del sodio líquido como refrigerante de las válvulas de escape.

La evolución de los motores tuvo como objetivo lograr unos vehículos que pudiesen ganar carreras, llegando a crearse un bloque de 3.2 litros con o sin compresor (modelo Z 102 SS) que proporcionaba hasta 280 CVs en la versión sobrealimentada.

Los Z 102 se mostraron unos vehículos muy estables y con aptitudes deportivas gracias a su estudiado reparto de pesos y a su sofisticado conjunto de suspensiones independientes, superiores a lo que en aquella época era habitual. Sin embargo, su punto débil era sus sistema de frenado mediante tambores que se fatigaban más deprisa de lo esperado.

El régimen de Franco, ávido de reconocimiento internacional, apoyó en un principio esta aventura empresarial e incluso un ejemplar fue regalado a Eva Perón. Se planeó emprender una carrera deportiva gloriosa para el modelo español inscribiéndolo en Le Mans y en la Carrera Panamericana, pero la mala fortuna en forma de desastrosos accidentes impidió que el "caballo alado" reinase en lo más alto. Lo más que se consiguió fue un récord de velocidad en Bélgica (arrebatándolo al  Jaguar XK 120 C Type) que le duró unos seis meses. Pero, como decía Celso Fernández (piloto de Pegaso), "los Pegaso nunca fueron concebidos como coches de competición, si no como turismos rápidos".









Como la economía no me da para mucho, desde tiempos "inmemoriales" aguardo la llegada a mis vitrinas de un Z 102 que no me arruine demasiado... y si uno no quiere gastarse unas cuantas decenas de euros en un NEO solo le queda la opción del Altaya de la primera colección de "Nuestros queridos coches de antaño". Pero con lo años, hasta este modelo de kiosko se ha revalorizado bastante y ya no era tan asequible, aunque armado con mucha paciencia logré hacerme con uno en perfecto estado con su caja original en una subasta de Ebay y por poco dinero. Una vez en mi poder, procedí al cambio premeditado de las llantas (las que traía eran horribles y plasticosas) por unas Borrani con fotograbado obtenidas de un donante apareciendo el resultado en todo su esplendor e igualando al resto de las virtudes del modelo. Así, contamos con una bonita pintura azul metalizada y un molde bien escalado con aceptables detalles externos y un interior muy digno, un buen representante de nuestro particular "bicho raro" excepcional y nacional, con alguna reminiscencia de Ferrari y con un logotipo de un caballo volador que, curiosamente, no tenía alas...



















                           "Desde hace medio siglo soy joven y soy aprendíz" (Wilfredo P. Ricart)