Ebro F100 1T "Coca-Cola" de IXO/Salvat

 

Pertenece a la colección de "Vehículos de Reparto y Servicio" de la editorial Salvat España.

La furgoneta ligera Ebro F100 fue el primer intento por parte de FADISA de entrar en el sector nacional de vehículos comerciales ligeros. La variante de hoy refleja el restyling de 1967 hasta su cambio de nombre en 1973, pasando a llamarse F108 y perdiendo el escudo de Alfa Romeo situado en el morro.

El origen de las Ebro F100 se sitúa en los modelos fabricados bajo licencia Alfa Romeo por FADISA en Ávila, España. La producción comenzó de forma modesta en 1959 con tan solo 38 unidades y no terminó de arrancar nunca, vendiéndose en su mejor año tan solo dos mil ejemplares y totalizando, cuando la firma fue comprada por Motor Ibérica en 1966, unas siete mil solamente.

El modelo, sin embargo, estuvo muy bien diseñado gracias a su cabina avanzada y su motor delantero, por lo que era posible obtener una buena plataforma trasera en posición baja con respecto al suelo. Su línea se podía considerar como atractiva y además contaba con un buen puesto de conducción en el que no faltaba un salpicadero con bastante información y una superficie acristalada bastante amplia; sin duda se notaba el buen saber hacer de los italianos en el ámbito del transporte urbano.

La F100 se ofrecía en varias versiones: de techo elevado, "combi" para cinco y ocho plazas y capacidades de 350 y 500 kilogramos de carga. También existía un microbús para nueve pasajeros, la ambulancia, el versátil chasis-cabina, pickup o la más capaz para una tonelada, reflejada en la entrada de hoy.  Ésta contaba con dos puertas delanteras, una lateral y portón trasero, incorporaba un motor Perkins diesel de cuatro cilindros con 1.6 litros y rendía apenas 51 CVs; debido a su alta capacidad de carga normalmente se solicitaba en versión de techo alto.

En cuanto a su equipamiento, contaba con puertas que se abrían a contraviento, cerraduras con pulsador, protección acrecentada en el habitáculo para los tripulantes en caso de desplazamiento de la carga, selector de luces en el volante, calefacción de serie y asiento de conductor regulable. La furgoneta dio muy buen resultado por su comodidad, economía de mantenimiento y cantidad de variantes pero adolecía de cierta falta de potencia y poca mordiente en la frenada.

Gracias a estas mejoras de la nueva versión y al apoyo de la red de Motor Ibérica (recordemos que esta empresa había comprado a FADISA), la F100 vendió bastante más que el anterior modelo ayudada también por una capacidad de producción aumentada. Igualmente, Motor Ibérica aumentó la potencia del Perkins (aunque de forma ligera) hasta el fin de la producción en 1971para dar paso al F108/1000.

Esta saga de la furgoneta Alfa Romeo estuvo muy extendida en el tiempo hasta llegar a principios de este siglo, ya bajo la marca Nissan y con una aspecto lógicamente adaptado a los tiempos. Todas ellas han sido reproducidas por IXO en una variedad de libreas empresariales netamente españolas o bien para servicios estatales como la Policía, y eso sin mencionar las versiones italianas de Alfa Romeo. El modelo de hoy "se viste" de Coca-Cola y adopta el conocido patrón de colores rojiblanco, una combinación que en mi opinión le sienta estupendamente. Cuenta también con una buena calandra, luces insertadas y algunos excelentes detalles como los tapacubos y la tampografía. "Patina" un poco en el interior, demasiado simplón, en la presencia de los "pinchitos" y por una aplicación demasiado abundante de pintura, no obstante la réplica es recomendable y además se encuentra a muy buen precio.

Maybach SW38 roadster Spohn de Signature Models

 

La variante de chasis corto del prestigioso Maybach SW38 tuvo una versión cabriolet de dos puertas realizada por el prestigioso carrocero alemán Spohn. Este modelo, de seis cilindros, estaba construido con una alta calidad de ajuste y una avanzada ingeniería mecánica obra de especialistas en motores aeronáuticos traducida en unas prestaciones excelentes para la época.

Equipado con un motor de seis cilindros en línea de 3.790 cm3 y una potencia de 140 CVs, el SW38 se mostraba como superior a sus otros rivales de Horch o Mercedes. Su propulsor estaba acoplado a una caja de cambios manual DSG con cuatro velocidades que se preseleccionaban mediante un mando en el centro del volante y una palanca selectora en el suelo para seleccionar marchas altas, bajas y hacia atrás, totalizando ocho velocidades hacia adelante y cuatro de retroceso.

La carrocería de tipo roadster, obra en este caso de Spohn Carosseriebau en Ravensburg (Alemania), fue montaba sobre el chasis más corto de los dos disponibles y estaba pensada para transportar solamente a dos personas. Las proporciones estaban elegantemente equilibradas delante y detrás mediante unos largos guardabarros con estribos integrados que fluían hacia la parte trasera, con forma de "cola de cometa" adornada por un suave festoneado. También, y a diferencia del resto de los cabrios contemporáneos que recogían la capota y la dejaban plegada a la vista, el SW38 la alojaba en un compartimento de metal.

La producción total de los SW38 alcanzó los 520 chasis construidos entre los años 1936 y 1939, lo cual fue una gran cifra considerando la fabricación habitual de los automóviles Maybach. Pero tan solo 152 perviven en la actualidad, siendo custodiados en museos como el de Maybach y otros acabando como propiedad particular; algunos han sido subastados por más de un millón y medio de dólares.

Este impresionante cabriolet pude verlo en directo en el Museo de Sinsheim (Alemania) y quedé tan impresionado que pensé que alguna vez debería buscar alguna réplica para formar parte de mi colección. Bastantes años después Signature Models lanzó variantes en un par de combinaciones de colores y en diversas escalas, con una buena calidad percibida aunque con maneras un poco bastas. En efecto, tenemos una combinación extraña entre un preciso molde, un digno interior, una presentación muy lujosa y unos cromados un poco bastos. Al menos tenemos un muy buen trabajo de pintura, algunos fotograbados y "pinchitos" a discreción. Lo salvo por lo poco que me costó (fue pura suerte o es que mi unidad estaba defectuosa y yo no me he enterado), aunque por lo visto su precio habitual no es tan pequeño como uno podría imaginarse.

Varela Andino GT de PCT/Salvat

 

Pertenece a la colección "Autos Inolvidables Argentinos" de la editorial Salvat Argentina.

En 1967 fue presentado en Argentina un pequeño coupé con base mecánica Renault Gordini y carrocería con líneas muy afiladas denominado como "Andino". Su creador, Luis Varela, no obtuvo inicialmente el éxito esperado pero a partir de 1974, con la aparición de kits oficiales de montaje, se lograron ensamblar algo más de cien unidades hasta que en 1980 la apertura del mercado y una rebaja de aranceles sentenciaron al modelo.

La intención de Varela era crear un deportivo con espíritu italiano de Gran Turismo y, según la opinión de Juan Manuel Fangio, lo habría logrado. A mediados de los 60 Luis ya trabajaba en un chasis de su propia factura con elementos nacionales tomados, sobre todo, del Renault Gordini 850 mejorado que permitía alcanzar los 160 Km/h. El "Andino" (llamado así por sugerencia de su esposa) mostraba una línea con perfil muy bajo, trasera "fastback" y ventanas laterales panorámicas que llegaban a morder el techo. La idea gustó en IKA/Renault y proporcionaron la homologación y su garantía oficial.

La carrocería, inspirada en el prototipo Canguro de Bertone para Alfa Romeo, era cerrada para dos plazas e inicialmente de aluminio y luego de fibra de vidrio. Iba insertada en una estructura a base de travesaños de acero y cuadernas transversales con la particularidad de alojar el motor y la caja de cambios en unos soportes que podían ser desmontados fácilmente, una característica habitual en los vehículos de competición. 

Mecánicamente, el Andino utilizaba un motor Renault de cuatro cilindros con 850 cm3 hasta 1971, pero posteriormente empleó un 1.2 con 50 CVs de potencia. Se encontraba instalado en posición casi central por delante del eje trasero y su potencia estaba gestionada por una caja de cambios manual de cuatro velocidades sincronizadas, la suspensión delantera era independiente a base de trapecios y la trasera por semiejes con muelles y amortiguadores. Los frenos eran de disco y las llantas de aluminio.

En cuanto al interior se lograba un ambiente "racing" gracias a su tablero central con multitud de relojes y a los asientos, tapizados en un material similar al cuero. Todo el vehículo pesaba algo menos de 700 kilogramos, por lo que (ayudado por una aerodinámica muy favorable) era posible alcanzar los 180 Km/h. con el motor más potente. Sin embargo, su producción artesanal hacía que el precio fuese demasiado alto y por ello en los tres primeros años solamente fabricaron doce unidades. Tras el cambio de modelo de producción a kits de montaje se estima que quedan actualmente en buenas condiciones unos cien ejemplares, algunos de ellos en Japón y España.

Hoy presentamos un curioso e interesante modelo de coupé argentino desconocido por mí (y supongo que para muchos) bien replicado por PCT para la extensa serie de Salvat sobre vehículos que en un momento u otro tuvieron presencia o fabricación en Argentina. Este Andino GT sale bien parado en general y resulta ser una miniatura llamativa y bonita, pero con un pobre interior y unos horribles faros. A pesar de ello cuenta con tantos atributos como para que resulte interesante comprarlo, como el buen detallado de la carrocería, una pintura muy aceptable y las llantas, bien resueltas. Igualmente me gustaron las luces traseras, pero hay algunos elementos pintados que no lucen como deberían. En todo caso es muy recomendable y con el tiempo podría llegar a ser una rareza.

AC Ace de NOREV

 

El Ace fue un automóvil deportivo biplaza producido por AC Cars en Thames Ditton (Reino Unido) entre 1953 y 1963. En esa década se produjeron 220 unidades bajo la marca AC y 466 como AC-Bristol siempre con carrocería tipo "roadster"; fue el antecesor directo del famoso AC/Shelby Cobra, modelo que sigue estando presente en nuestros días frecuentemente como réplica y con motores actualizados.

AC Cars (de Auto Carriers Ltd.) es un veterano fabricante de automóviles establecido en Londres desde 1901, aunque su primer automóvil no sería presentado hasta 1903 en el Crystal Palace. Sin embargo, este automóvil era demasiado caro y por ello la empresa buscó ofrecer alternativas más económicas, por lo que decidió enfocarse en los triciclos. Posteriormente se mudaron a Thames Ditton y al poco tiempo les sorprendió la Primera Guerra Mundial, por lo que tuvieron que adaptarse a la fabricación de armas.

Mucho tiempo después, y tras el final de la Segunda Guerra Mundial, AC volvió a fabricar automóviles potentes con motor de dos litros, pero no conseguirían la fama hasta la aparición en 1953 del Ace. Éste vehículo se basaba en un diseño de John Tojeiro sobre un chasis tubular en forma de escalera, suspensiones de ballestas transversales y carrocería en aleación. Algunos opinaron que la inspiración se debía a la "barchetta" Ferrari 166 MM Touring; repasando el modelo no parece estar desencaminados.

Los primeros modelos utilizaban el veterano motor de seis cilindros en línea AC empleado desde poco tiempo después del final de la Primera Guerra Mundial, un bloque de dos litros con árbol de levas en cabeza y cien caballos de potencia. En el nuevo coche no ofrecía prestaciones verdaderamente deportivas ya que alcanzaba una punta de 166 Km/h y pasaba de 0 a 100 en poco más de once segundos, por lo que se decidió buscar un propulsor a la altura del moderno chasis del Ace.

Así, a partir de 1956, existió con un seis cilindros en línea procedente de Bristol Cars con tres carburadores y 120 CVs de potencia, de esta forma el vehículo casi alcanzaba los 190 Km/h y aceleraba de cero a cien en nueve segundos. Se incorporaron también frenos de disco delanteros y una excelente caja de cambios manual de cuatro velocidades con "overdrive". No obstante AC aportó un motor "Ruddspeed" Ford de 2.6 litros con 170 CVs que llamó la atención del preparador norteamericano Carroll Shelby, terminando por crear su famoso AC Cobra en 1962 con bloque Ford V8.

Como era lógico en la época, AC empleó su modelo en la competición y participó en las ediciones de Le Mans del 57, 58 y 59 aunque en este último año como AC Bristol. Con él, Ted Whiteaway y John Turner vencieron en la clase GT de dos litros y lograron el séptimo puesto en la general, solamente detrás de coches de tres litros. Actualmente los modelos que quedan en buen estado del AC Ace son raros y muy valiosos: como ejemplo uno sin restaurar puede costar como mínimo cien mil euros y restaurado fácilmente sobrepasaría los 400.000.

En esta ocasión NOREV muestra su mejor cara a la hora de poner en nuestras manos la réplica de un Ace que no dejará indiferente al aficionado a las buenas miniaturas. Sigue desconcertando un poco, cuando ya se conoce la marca francesa, el hecho de que sea capaz de alcanzar lo peor y lo mejor en una gama interminable de modelos de todo el mundo, a tal punto que yo creo que este "roadster" será una de mis mejores compras en este año por su alta calidad de pintura, el molde, un interior increíblemente bien detallado (su volante es uno de los mejores que he visto hasta ahora a 1:43) y la presencia de esas preciosas llantas Borrani engarzadas en neumáticos de goma. Es una pieza que tuve la suerte poder encontrar nueva a un precio casi de miniatura de coleccionable y a la que me gustaría complementar con la versión coupé Aceca, del mismo fabricante y, según adivino, al mismo nivel.